第252章 侦破案件(下)（4/7）
运输公司在6年左右都会淘汰更新，但是大货车的强制报废年限却从10年延长到15年，这无疑就给了我们拆解的机会。”
“另外很多中心也在考虑适应市场变化，提升回收汽车价格，但回收中心的价格永远无法和黄牛给出的价格比。”
“比如汽车报废采取的是一家回收中心加上4家汽车解体厂和一家再制造企业。投资一般都要上千万元，而回收报废汽车都用来炼钢，但黑拆点只要一些简单的切割设备、一块空地，就能开张，几乎没有成本。这也是回收中心价格上不去的重要原因。”
正通过视频观看审讯室里情况的刑侦队长对雪尘讲道。
“长期以来，这种现象很容易构成业内恶性循环。一方面回收企业为保住效益压低收购价，收车会越来越困难。另一方面，由于拆解企业的最终产品都是废钢，利润固定，让企业没有动力加大投入，也不会提高附加值。其实，非法拆解公司存在的利润驱动来自拆除非法零部件以及拼装车。”
就像印证刑侦队长所说的话一般，报废厂工作人员继续说道。
“拿一辆大货车来说，报废价格不到2万元，但是如果做成拼装车的话，最高可以卖到10万元，而且还可以节省很多税费，其中的利益那是相当大的。现在市场很复杂，价格是造成报废汽车很难回收的一个因素，但是多个部门的多头管理也造成了一些监管的真空地带。”
其实针对于这一块儿，曾经做过联合调查。
多达36%的人士认为这主要受制于现有违规操作利益链坚固，增加了推广难度。
由于汽车报废回收价格便宜，以及手续繁琐等原因，那些即将报废但不愿申请报废的车辆很有可能就流入黑市，要么被转卖到三四线市场或者农村市场，要么形成拼装车再次流回市场。
相比报废所得，这种方式所获得的销售利润无疑是暴利。
而经过多年的沉积，由暴利组织形成的利益联盟在市场上已经演变成一条稳固的链条，并遍布各大省市地区的二手车等市场，极大阻碍了汽车报废的正常周期。
华夏各地大型二手车市场附近，都散布着不少大型地下拆解市场，专门从事报废车辆收购、拆解、拼装和销售。
同时，39%的人士还将此归咎于政府部门的管控不力，以致违规操作现象普遍。
事实上，随着汽车保有量的激增，国内达到报废期限的汽车总量已经达到已经越来越高，但实际上真正报废的却少之又少。
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